2010年之前，与比亚迪形影相随的关键词不乏“销售神话”之类的溢美之辞，162%的销量增幅让比亚迪将大部分精力放在了市场和产能上；2010年之后，赞美戛然而止，随之而来的是“阵痛”、“销量骤降”??于是在2011年的股东大会上，掌门人王传福宣布用3年的时间“为过去犯下的错误埋单。”
在这个进程推进了2/3的时间段时，比亚迪是否将“技术·品质·责任”的DNA真正融入到了从设计到制造的每一个环节？市场和消费者又能否在这两年中从比亚迪的产品上感受到比亚迪的战略转型？在《品质汽车》对比亚迪汽车有限公司品质部总经理赵俭平的专访中，答案逐渐清晰
每一颗螺丝钉的目标
“4年或10万公里的超长质保是一把双刃剑，对外是实惠，对内是压力和动力，倒逼零部件供应商和内部管理的品质提升。比亚迪的内部分厂连每一个零部件螺丝钉都有详细的品质目标。”
《品质汽车》：从2012年4月开始，比亚迪旗下全系车型的几乎所有零部件均享受4年或10万公里的超长质保，新能源车核心零部件可享5年或10万公里质保。对此，我们是否可以这样理解：比亚迪对旗下车型的品质有足够的信心；这样的质保期会倒逼车辆从源头起就打下高品质的基础？
赵俭平：比亚迪从2003年开始进入汽车行业，在发展过程中特别是质量方面确实出现过问题，到2010年，整个汽车行业的高增长不再，公司开始思考转型。用比亚迪调研的数据来看，现在比亚迪车的品质已经达到合资品牌的水平，基于这个情况，我们发布了超长质保的售后服务政策。
做出这样的承诺比亚迪是有底气的，因为这会涉及成本付出。比亚迪经过合算和评估，凭借比亚迪产品目前的品质，每辆车在质保期内需要我们支出费用不会比之前质保政策需要的成本高。
其实在这个超长质保政策发布前，比亚迪内部还是有一些担心的，因为产品会有预防不到的问题，需要非常慎重。但最后大家还是认为这把双刃剑应该有，这一方面可以最大限度地给消费者实惠，我想很多人会承认这比车价打折更吸引人；另一方面，这对比亚迪内部的品质管理和零部件采购也形成了一种倒逼，只有将品质目标具体到一颗螺丝钉并实现这个目标，相关负责人和一线工作人员才能获得更多的福利。这样的措施带来的最直观的表现就是比亚迪汽车的维修率降低了，而且故障率降低到只有原来的1/3。
《品质汽车》：比亚迪的二次腾飞中，提品质和树品牌是转型的首要任务。这些战略如何体现在产品的设计、零部件采购和组装制造中？
赵俭平：设计方面，比亚迪最早是做IT行业，设计是有底子的。零部件大多为世界知名品牌供货，我们也因此积累了经验。进入汽车业，在设计方面会有一定的借鉴。另外，在与奔驰合作后，我们从奔驰那里也学到了很多经验。在此基础上，比亚迪形成了自己独特的设计开发体系，也在进行了大投入完善。比如在量产前，王总会亲自把控，召集全部和车辆相关的人员对细节进行评价，将全公司的力量充分调动起来。硬件方面，随着设计研发中心的建成，比亚迪拥有了同时设计多辆车的开放平台，设备齐全。试验上，比亚迪已经拥有60多个专业实验室，还正在兴建五星标准的碰撞实验室。
零部件采购方面，比亚迪最有特色的就是垂直整合。比亚迪之前对垂直整合的认识没有那么深，但通过进入汽车行业初期的一些实践，我们逐步将垂直整合运用到了汽车零部件的制造和采购中。就我个人而言，说实话，在造车的初期，我们在零部件采购时有过冷遇，我们去找世界知名的零部件提供商，人家不愿意为我们供货，如果找国内一些小厂，我们自己又不放心其产品的品质。这也就逼着我们开始了进行了垂直整合，这样做的效果很明显，速锐遥控技术的推出就体现出了垂直整合的好处。
至于制造组装，还是以速锐为例，焊接线上使用ABB焊接机器人工作，600多个焊点实现了自动焊接，自动化程度达70%以上，不仅改善了整车的外观，还对安全性有贡献。比亚迪下一步会在长沙工厂上自动化冲压线。
整车品质的提升还离不开人的因素。在比亚迪，我们在员工素质方面推行5S管理，并把质量责任和每一位员工挂钩，把IQS层层分解，充分调动员工积极性。因此，现在很多的QC活动是员工自发的。
垂直整合的利与弊
“自己能够做好的就自己做，自己目前还不能做好的就采用国际品牌或国内知名品牌的产品，最大限度提升整车的品质。”
《品质汽车》：您刚才多次提到“垂直整合”，这对于比亚迪来说有什么意义？
赵俭平：从表象上来说，垂直整合可以降低零部件的成本，从而让比亚迪产品有更多的性价比优势。再向深层次来说，垂直整合让比亚迪掌握了核心技术，将这些技术融合创新后，比亚迪继而拥有了特有的新的优秀技术。比如电动车，比亚迪现在已经掌握了电控、电池、电机方面的核心技术，而这3个领域的技术被公认为电动车领域的三大核心技术。通过垂直整合，比亚迪在传统能源和新能源车领域掌握多项核心技术，助力比亚迪在日后市场竞争中具备更强的实力。
《品质汽车》：“垂直整合”也有其弊端吧？
赵俭平：当然，就像一个硬币的两个面，垂直整合在长时间实施后，我们也发现了它的负面影响，比如说与外部的交流方面。所以，现在比亚迪不会一味追求垂直整合，我们更多地是自己能够做好的就自己做，自己目前还不能做好的就采用国际品牌或国内知名品牌的产品，最大限度提升整车的品质。
坚持，还是坚持
“虽然成本在短期内增加了，但公司依然决心坚持下去。”
《品质汽车》：比亚迪IQS质量控制体系达到了IQS10的标准，这样的品质建设成果对于比亚迪来说意味着什么？
赵俭平：比亚迪的IQS和大家熟知的J.D.Power的IQS有所不同，这是比亚迪自己建立的一个术语，与车辆在使用中的失效问题息息相关，它能够代表那些给用户带来困扰的问题。一般情况下，我们以一个季度来评价，每100辆车里不会超过10辆车回4S店维修，一个用户购车后，两年之内不会超过一个故障。目前，经过调研，已售出F0中的60%?70%两年之内不会有一个故障。
现在，合资车的平均水平是一个季度内每100辆车中有7?10辆车会到4S店维修。因此，将比亚迪的数据与其相比，表明用户在购买比亚迪的车后，完全可以放心使用；对于车辆的潜在消费者来说，他们不必担心比亚迪产品和合资产品的品质差距。当然，这也会逐步取消消费者对自主品牌产品小毛病多的刻板印象。
《品质汽车》：达到以上整车品质是否会带来比亚迪整车制造成本的上扬？比亚迪如何看待这种成本的增加？如何平衡成本和利润？
赵俭平：成本提升是现实，特别是局部的零部件上，比如雨刷，成本上涨了200%。虽然成本在短期内增加了，但公司依然决心坚持下去。与此同时，我们也在提升效率以降低成本，像自动化的引入以及产量的增加。我们现在速锐产量是每个月10000台左右，这个数字会分担成本，但我们依然能够保证整车品质，这是一个良性循环。总的来说，整车成本会在其推出初期有增加，随着效率和产量的提升，成本会下降，品质则呈上升曲线。
美誉度终于上来了
“自主品牌虽然在产品力上达到了一定水平，但为什么还是没有高的品牌溢价，美誉度和品牌推广是需要加强的方面。”
《品质汽车》：在J.D.Power近几年的新车调查中，自主品牌新车质量的评价总体在上升，您如何看待自主品牌新车的进步？对于未来自主品牌的突围和发展，您认为最重要的后盾或支撑是什么？另外，合资自主品牌的推出，会给自主品牌带来哪些影响？
赵俭平：正如前面所说，自主和合资品牌产品的差距在缩小，这说明自主品牌的进步很大，汽车制造能力逐渐接近世界水平。这样的进步得益于中国汽车自主品牌努力提升质量的实践，也得益于零部件行业的快速发展。其实对于成熟的汽车市场，不同品牌产品质量的同质化是很普遍的，中国汽车市场上出现自主品牌和合资品牌产品质量差距的缩小，正是中国汽车市场走向成熟的表现。不过，自主品牌虽然在产品力上达到了一定水平，但为什么还是没有高的品牌溢价，美誉度和品牌推广是需要加强的方面。
合资自主品牌的推出在价格上会对自主品牌有一定的打压和冲击，但时间不会长。比亚迪从产品力上做过对比，我们与合资品牌的差距已经不大，更何况合资自主呢，再说自主品牌现在的发展很快。所以我想不论是比亚迪还是其他自主品牌，我们可以直面这个挑战，也有信心继续扩大市场份额。
中国汽车工业相比发达国家，起步晚、基础薄，但多年的追赶让我们有能力与合资品牌抗衡，我们对合资品牌没有畏惧感，这当然与自主品牌的产品品质提升、核心技术的逐步掌握以及在此基础上的创新有关，相信未来自主品牌的份额会增加。我们希望经过有诚意的努力，让消费者看到产品力已不再是自主品牌的软肋，我们更不会在取得的成绩上吃老本，我们会做到更好。
《产品可靠性报告》2013年1月刊