一、前期免征车辆购置税政策行之有效
我国自2014年9月起对新能源汽车免征车辆购置税，该政策实施后同新能源汽车购置补贴政策形成合力，大幅降低新能源汽车购置成本，有效助力我国新能源汽车产业取得先发优势。
表1 新能源汽车与燃油车价差及免征车购税额
数据来源：各企业官网
从实施流程来看，免征车辆购置税政策对新能源汽车产品设定技术要求，并实施目录管理，满足技术要求的车型经企业申请、主管部门审查后进入《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》即可直接免税，实施流程简单，征管体系完善，不会增加企业和消费者负担，极少引发争议。
从实施环节来看，免征车辆购置税政策直接面向消费者，在购置环节即时有效，消费者感知度高，促消费效果明显。
从政策覆盖范围来看，免征车辆购置税政策定位于普惠政策，政策设定的技术要求相对较低。政策实施以来，进入免征车辆购置税目录的新能源汽车车型市场占有率总体较高。根据中汽政研测算，2022年享受免征车辆购置税的新能源汽车销量市场占比超过99%，政策受惠面非常广泛。
从财政投入来看，根据国家税务总局统计数据，2022年全年，享受免征车辆购置税政策的新能源汽车总计约568.1万辆，免税总额合计879亿元。根据中汽政研测算，2023年免税总额预计将超过1000亿元。
图1 2014－2022年车辆购置税收入与新能源汽车免税额
数据来源：车辆购置税收入及免税总额为中汽政研估算值
二、产业发展仍面临风险，税收政策未到退出之时
针对新能源汽车车辆购置税政策的实施效果及关键问题，受相关部门委托，中汽政研组织开展了相关行业专家和企业调研，认为我国新能源汽车产业发展还存在“三大挑战”，需要政策继续发挥引导作用，促进产业高质量发展。
一是市场发展面临着行业盈利承压的挑战。当前我国新能源汽车产业仍处于发展初期，多数新能源汽车企业尚未形成规模效应，仍处于普遍亏损状态。据中汽政研对企业调研发现，传统车企单车亏损额在1－3万元/台，新势力企业约为4－12万元/台。并且与传统燃油车相比，新能源汽车尚未形成成本竞争和替代优势。据中汽政研统计分析，2022年纯电动乘用车整车成本仍较同级别燃油车高约20-30%，预计到2025年，新能源汽车购置成本仍略高于燃油车，消费者综合成本可能持平。
图2 新能源车企与燃油车企的资本开支对比
数据来源：中信建投分析报告
二是产业发展面临着不平衡、不充分的挑战。我国新能源汽车进入了规模化快速发展的新阶段，整体市场渗透率超过25%，但仍存在细分市场、区域市场发展不均衡的问题，部分场景、地区尚不具备大规模推广新能源汽车的条件。2022年，我国乘用车领域新能源汽车市场渗透率达到27.8%，而商用车领域仅为10.2%；华东地区新能源汽车销量占全国销量的41%，而西北地区、东北地区均不足5%。
图3 2020-2022年新能源汽车细分领域市场渗透率情况
图4 2022年新能源汽车细分区域市场占比情况
数据来源：机动车上险数据
三是产业政策面临着国外政策延续或加码的挑战。美、日加码电动汽车税收优惠支持政策。如美国于2023年至2032年（至少）继续实施最高7500美元的新能源汽车个税抵免，计划取消单个车企20万辆上限要求；日本将汽车和微型车税对于电动汽车的优惠政策（减税75%）延长至2026年4月，将汽车重量税电动车免税实施至在现行基础上延续至2026年4月。德国、荷兰明确了税收优惠政策退坡时间，均在2025年以后。如德国纯电动车辆免征十年机动车税优惠于2030年到期，荷兰电动汽车减免道路税于2025年底到期。
三、政策支持力度超出行业预期
本次发布的《关于延续和优化新能源汽车车辆购置税减免政策的公告》明确了2024－2027年新能源汽车车辆购置税减免税政策实施细则，政策实施年限和支持力度均超出行业预期，既符合国家产业发展目标，也能有效满足行业和企业发展需要。同时政策对征管流程细节问题予以明确，后续政策实施更具可操作性。
实施年限和政策力度方面，明确了四年政策方案，实施周期超出前期政策：2024－2025年基本延续现有政策力度，继续对新能源汽车免征车辆购置税；2026－2027年政策退坡，对新能源汽车减半征收车辆购置税。
限制条件方面，对新能源乘用车设定了单车减免税额上限：2024－2025年单车免税额不超过3万元，2026－2027年单车减税额不超过1.5万元，即不含增值税税销售价格30万元（含税价格33.9万元）及以下车型，仍可全额享受减免税政策。
新商业模式方面，对换电模式的新能源汽车计税价格予以明确：不含动力电池的新能源汽车与动力电池分别核算销售额并分别开具发票的，以购车人购置不含动力电池的新能源汽车取得的发票载明的不含税价，作为车辆购置税计税价格，即对换电模式车型予以一定优惠。同时在政策执行中，针对这一条也增加了换电模式的申请和审核流程。
此外，政策还明确了新能源汽车和乘用车的定义，相关处罚机制等细节问题，确保后续政策顺利实施。
四、政策将有效助力产业发展行稳致远
中汽政研对此次政策效果进行深入分析认为，2024－2027年新能源汽车车辆购置税减免税政策有利于我国新能源汽车市场继续保持稳定增长，进一步巩固先发优势。
一是政策提前公布，稳定企业信心。新能源汽车研发周期通常不少于2年，本次会议决定提前确定未来4年政策总体方向，有利于汽车企业准确判断政策支持方向，及时调整战略布局和产品规划；同时为避免政策突然退出导致市场出现大幅波动，政策由2024－2025年免税过渡至2026－2027年减半征收，有利于市场保持总体稳定。根据中汽政研测算，此次公布的政策方案，相对于取消车辆购置税优惠政策，2024－2027年预计将带动新能源汽车销量分别增长300万辆、250万辆、100万辆、75万辆，带动2024－2027年新能源汽车市场占有率增长约3%－10%。
图5 2024－2027年政策对新能源汽车销量带动作用
数据来源：销量带动作用为中汽政研估算值
二是近期政策仍将保持较大支持力度，有利于企业尽快提升竞争力。当前多数企业正通过加快布局产业链关键环节、积极研发应用新技术、加快产品投放和建设营销渠道等多种手段，从采购、技术、营销等方面降本增效，预计2023－2025年左右可实现盈利。2024－2025年继续对新能源汽车免征车辆购置税，有利于更多新能源汽车企业尽快形成规模效应、尽早实现盈利、提升竞争优势。
三是设定单车免税上限，体现公平原则。为避免免税政策补贴富人争议，体现公平原则，并适度控制总体免征税额，下阶段减免税政策将对于高端车型予以一定限定；同时考虑到中国汽车品牌正通过提升产品和服务的价值实现品牌向上的战略方向，政策方案最终决定为新能源乘用车设定单车免征税额上限，并参照国外政策，依据国内新能源汽车价格实际情况（2022年新能源汽车平均单车免税额约1.5万元），将免税额上限定为3万元。根据中汽政研测算，政策实施后约有23%的新能源乘用车免税额将低于当前水平。
表2 2022－2023年3月分价格区间新能源乘用车销量分布
数据来源：机动车上险数据
四是财政投入高，明确国家政策导向。预计政策实施后将带动新能源汽车产销规模再创新高。中汽政研预测，如继续实施新能源汽车免征车辆购置税政策，每年财政投入或将超过千亿元，充分体现了国家扩大新能源汽车消费、推动新能源汽车产业高质量发展的坚定决心。
图6 2024－2027年新能源汽车车辆购置税减免税额估算
数据来源：车辆购置税减免税总额为中汽政研估算值
五是明确换电模式新能源汽车的计税依据。政策明确了“换电模式”新能源汽车计税价格的计算方式及适用条件，给新商业模式留存了一定发展空间，同时也加强了减免税政策的可操作性。
此外，关于技术要求，政策中仅提到“根据新能源汽车技术进步、标准体系发展和车型变化情况制定”，具体方案尚未明确。现行新能源汽车免征车辆购置税政策主要定位于普惠政策，技术要求同2017年新能源汽车购置补贴政策基本一致，与后续更新的购置补贴政策以及行业目前技术水平差异均较大。技术要求直接关系到企业下阶段的产品研发及规划，建议相关部门尽快予以明确。
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