上海拿森汽车电子有限公司创始人兼CEO陶喆
图片来源：中国电动汽车百人会
按照自动化程度，行业普遍将自动驾驶划分为五个等级，其中L1、L2被定义为辅助驾驶，应用已经十分普及，而再往上的L3、L4却推进较慢。
相较于L2，L3被认为是自动驾驶的一个分水岭，其最大变化在于它将车辆的部分控制权从驾驶员手中剥离，交由车机系统来掌控。也就是说，暂且不论法规、基建等因素，L3级别的汽车将直接决定驾乘人员的人身安全，而这对车机系统本就是个巨大的考验。
实现高阶自动驾驶的基石
“对于L3+自动驾驶而言，线控底盘将是决定这项技术能否最终落地的关键。”陶喆指出，在新能源汽车发展的历程中，不管是上半场的电动化，还是下半场的智能化，线控底盘都是这两大变革的交汇点。
以智能电动汽车为例，不管是以AEB、ACC等为代表的L1、L2级别的功能，还是以代客泊车、遥控泊车等为代表的L3、L4级别功能，最终都要通过线控底盘落地，即通过汽车的纵向控制、横向控制、垂向控制、稳定控制来实现终极自动驾驶的意图。
因此，作为自动驾驶执行环节的核心关键零部件，也是汽车功能安全等级最高的核心安全件，线控底盘直接关系到车辆的安全性、舒适性、操控性、通过性等，被视作自动驾驶的基石。
此外，线控底盘因具备响应速度快、控制精度高、能量回收强的特点，可更好地适配L3级别及以上智能驾驶方案。
基于此，“无线控，不自动驾驶”早已成为行业发展的共识。
对此，陶喆特别指出，对于L3—L5的高阶自动驾驶而言，线控底盘的冗余+安全是最为重要的两个因素。
因为L3、L4的自动驾驶，考虑到很多场景中驾驶员并不能在出现紧急情况后第一时间接管汽车，而是需要系统在此期间做一个短暂甚至较长时间的驾驶过渡，再将驾驶权移交给驾驶员，这就要求线控底盘必须具备冗余备份能力，以保证一套系统出了问题，另一套系统可以及时补上，从而确保自动驾驶汽车安全运行。
以制动系统为例，对于L3自动驾驶，在90%的驾驶场景中，当出现单点失效时要求驾驶员10s之内就能接管，即便出现极端情况，驾驶员的接管时间也应该小于2分钟，这种情况下就需要第二套系统在最短时间内进行冗余制动。至于L4自动驾驶，由于备份接管时间更长，对线控底盘的冗余要求相对会更高了。
不止于此，自动驾驶对冗余制动系统有各种各样的要求，如：有冗余执行器的要求、降级方案的要求、执行器的要求、响应外部制动的要求以及避免潜在失效发生的要求等。
“卡脖子”的产业链必须自主
值得关注的是，线控底盘作为实现高级别自动驾驶的基石，是我国被“卡脖子”的关键核心技术之一。
很长一段时间以来，作为汽车核心零部件的底盘系统（如ESC、线控制动、线控转向等）一直由外资零部件巨头牢牢占据着主导地位。反观国内，因相关核心技术开发难度大、门槛高、投入大，国内相关布局起步晚、基础薄弱，底盘核心技术长期被国外封锁，我国长期以来缺乏自主线控底盘企业。
坦白来说，这一局势无形中给我国汽车产业的安全、稳定发展增添了几分危机，而这种危机在疫情等突发事件下会进一步加剧。
“中国汽车要真正实现弯道超车、换道超车，真正从汽车大国迈向汽车强国，关键是建立坚实、强大的产业链支撑，在多变的国际政治、经济形势影响下，包括线控底盘在内的卡脖子技术和产业链务必要加快实现安全、自主、可控。”陶喆对此如是强调。
其分析指出，从最近几年新能源汽车的保供痛点来看，制动、转向、电池是目前主机厂最关注的三大供应链系统。从这个角度来看，底盘产业链自主可控的问题（三大保供痛点，底盘占两个）必须得到解决。
“所以面对行业发展的需要，面对产业供应链存在的痛点，拿森顺势而生，并致力于成为中国线控底盘领导者。”作为上海拿森汽车电子有限公司的创始人，陶喆十分清楚自己创立企业的战略愿景。
可喜的是，在国家政策的鼓励下，在汽车产业向电动化、智能化的深度变革下，整车厂快速打破了传统Tier1厂商黑盒交付的模式，给以拿森为代表的本土供应商创造了绝佳的突围机会。
2018年，拿森实现了中国第一个电控制动助力系统NBooster的批量投产，比国际巨头同类产品在中国的量产时间还要早半年，该产品也被认定为“高端智能装备首台突破“，目前已经过三代技术迭代。
2020年，拿森自主研发的车辆稳定控制系统ESC大规模量产，再次实现线控制动系统又一核心产品的国产化替代突破，由此形成了完整的线控制动Two-box解决方案。该产品不仅在功能上可以全部与国际巨头一对一对标，而且在部分性能上比国外友商产品更优。
2021年，拿森推出了新一代集成式智能制动系统NBC，即集成式、全解耦One-box解决方案，具备高集成、高效率、高性能的特点，为主机厂提供更具便利性和更高性价比的解决方案。
凭借夯实的产品技术和差异化创新能力，拿森已与长安、广汽、吉利、长城、比亚迪、北汽、百度等近30家知名整车厂和自动驾驶公司达成合作，配套开发项目100余项。
面向未来的自动驾驶全套解决方案
为了践行成为中国线控底盘领导者的愿景，拿森的动作显然不止于此。
如文章开篇所述，线控底盘是决定L3及以上高阶自动驾驶技术能否最终落地的关键，为此，拿森布局了面向未来自动驾驶的全套解决方案。
据陶喆介绍，为了充分满足L3级及以上自动驾驶系统（从感知到控制、再到执行端）冗余和安全的需求，拿森在线控制动系统领域布局了全套解决方案。
一套是硬件冗余的Two-box解决方案，即NBooster电控制动助力系统和ESC车辆稳定控制系统。该方案中，NBooster与ESC相互解耦、相互备份，既能满足高级别自动驾驶的要求，全面实现在不同场景下的安全制动，又能为主机厂提供灵活的架构方案选择权，具备成本优势。
还有一套则是One-box集成式的方案，相较于Two-box解决方案，它集成度高、体积和占用空间小、成本低，可满足未来线控底盘智能化集成化的趋势需求。
面向未来，拿森还进行了DP-EPS双小齿轮线控转向系统的产品储备，布局了SBW线控冗余转向系统、NXU线控底盘域控制器、EMB机械式线控制动系统等研发方向。
自主企业突围从来都是不容易的，更遑论是汽车功能安全等级最高的核心线控底盘系统。而成立于2016年的拿森，一直在一步一个脚印地朝着其企业愿景不断前行。
目前，拿森已在上海布局了完整的线控底盘ASIL D全套正向开发能力，包含产品开发和验证，配套全套验证能力、完整验证流程，并在杭州萧山布局了其线控底盘全线产品的生产制造基地，年产能超300万套。
在智能电动化时代，中国汽车产业在上半场取得的成果业界有目共睹，但在真正决定胜负的智能化下半场，特别是实现高阶自动驾驶的普及和应用，产业链要做的事还有很多。拿森的突围，虽给了自主线控底盘企业决胜下半场赛道的信心，但中国汽车产业要做大做强，除了本土供应商在各自的核心领域持续突破，还在于产业链上下游企业要通过相应的机制、做好深度协同，方可实现1+1+1>10的效应。
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