作为一套定位于L2级别的驾驶辅助系统，凯迪拉克超级智能驾驶系统首次允许驾驶员在系统工作时双手离开方向盘，从而在充分保证行驶安全的前提下，极大提高了人们在使用这套智能驾驶系统时的舒适体验。而高精地图作为这套系统的核心技术之一，也在自动驾驶的商业化之路上崭露头角。
实际上，对于高精地图在自动驾驶，特别是L3以上级别自动驾驶系统中的必要性，业内早有共识。从技术上说，高精地图数据能够为车辆带来突破传感器探测范围的“超视距感知”，并且可以与传感器识别的信息进行比对，从而实现高精准的定位，保证安全，成为一道必不可少的安全冗余方案。拿凯迪拉克来说，在这套系统中，高德地图提供了覆盖国内高速公路的高精地图数据，累积数据里程超过32万公里。
然而，高精地图方案有一个最关键的问题，就是数据鲜度。当道路发生变化，地图如果无法做到及时更新，就无法真正发挥作用。可以想见，在日新月异的国内建设速度下，当自动驾驶的应用场景从高速公路逐渐扩大到普通道路时，这样的问题将变得愈发频繁，不可避免。
在这种背景下，高精地图的众包方案应运而生。具体而言，就是把地图更新的任务交给道路上行驶的大量非专业采集车辆，利用车载传感器实时检测环境变化，并于高精地图进行比对，当发现道路变化时，将数据上传至云平台，再下发更新给其他车辆，从而实现地图数据的快速更新。
高精地图众包的思路并非国内独创，却成为国内地图领域初创公司的创业方向和“标准”解决方案。究其原因，倒不是因为众包方案“大家帮助大家”的理念带有强烈的互联网时代气息，而是相比传统的地图自主采集模式，似乎能够省去高精地图采集车这一动辄百万元级别的前期投入，而且也在一定程度上得以回避采集资质的问题。这对于在资金、资质、数据积累方面都不占优势的初创地图公司而言，似乎成了颠覆高德、四维等现有地图厂商，实现自动驾驶领域弯道超车的最佳选择。
然而事实真的如此么？在笔者看来，答案是否定的。正如前文所述，众包采集解决的核心痛点是地图“鲜度”，即及时更新问题。而一张符合自动驾驶要求的高精地图，除了鲜度之外，还有一个重要维度则是数据的精度。事实上，对高精地图而言，只有在精度满足要求的基础上谈鲜度才有实际意义，否则只是空中楼阁，无法真正实现商业化的应用。
也正是因为如此，目前包括谷歌、HERE在内的全球各大图商，都建立了有专业采集车组成的自主采集队伍。据了解，一辆高德高精地图采集车的成本达到800万元，配备两个高频单线激光雷达、6个工业级摄像头、一个GNSS天线，以及IMU等设备，是目前国内精度最高的高精地图采集设备，能够实现相对精度在10cm之内。四维、百度的高精地图采集车也都在百万元量级。显然，这是单纯依靠摄像头提供视觉方案的众包模式所无法实现的。
即使抛开精度，单纯聚焦在众包采集上，目前的初创地图公司，似乎也并不占优。众包方案的“众”，不仅代表数量，更代表维度。也就是说，能够提供众包数据的来源越多，众包数据的可靠性就越高，也就能够有效避免单一数据源带来的误差。
而传统图商在地图、交通、汽车等领域的长期经验，使得其在相关资源获取方面更具优势。比如，高德地图不久前对外公布了高精地图发展路线，下一阶段的重点就是在实现了精准定位的基础上，为自动驾驶提供动态、实时的数据服务，比如动态交通信息、智慧红绿灯等交通设施信息、施工等临时或突发信息等。而提供这些实时信息的背后，是高德与政府交管部门长期深入的合作关系、是阿里巴巴物流体系下每天行驶在全国道路的物流车，这都是初创地图公司所不具备的条件。即使未来国内测绘政策能够允许一般社会车辆参与众包数据采集，传统图商与车企之间紧密的合作关系，也让他们在这场竞争中更具优势。
众包采集作为实现高精地图鲜度的“终极”解决方案，将随着自动驾驶技术的推进而发挥更加重要的作用。不过，在仰望星空之前，脚踏实地做好一张的高精地图“底图”，也许才更有现实意义。
汽车电子网为您提供最新汽车电子产品信息,及最具权威行业资讯和最新的行业动态，汽车电子行业最前沿的技术资讯，为全球汽车电子行业人士搭建交流平台。