2019上海车展的重磅内容基本告一段落，我们也终于可以敲定结论：2021-2022年是定义主流汽车制造商L3级自动驾驶量产车型的大年。
从去年北京车展上青黄不接的L2级自动驾驶辅助系统（ADAS），到如今“量产L3级自动驾驶”升级成为全员参展关键词。接下来的一年在整个技术发展过程中，几乎扮演着一个断崖式节点的角色。
在车展这个公开“秀肌肉”的特殊场合，大厂们摆出了各种迎战姿势。其中，车云菌挑选了10位细节曝光度较高的玩家，试图为各位“打怪升级”的看官描绘出一条清晰的地图路线。
造车新势力
年轻人似乎总是更沉不住气。新造车们在L3级自动驾驶领域下的苦功，赶在上海车展正式开始前就已经露出了“马脚”。
小鹏汽车
早在4月初，小鹏便曝光了一款内部代号为E28的四门轿车预告图，后于上海车展正式发布了旗下首款轿车——小鹏P7。单从彼时公开的外形设计，便足以看出小鹏想要在整车及续驶里程等方面，全维度地对标特斯拉Model 3。
就连P7自动驾驶配置，也完全瞄准了这款行业标杆级产品。据悉，小鹏P7将搭载G3智能化系统，选用英伟达DRIVE Xavier自动驾驶芯片及骁龙820A处理器。按照官方说法，车辆在实现高级别智能驾驶能力的同时，还可以拥有车与人、车与车和车与环境间的高感知能力。
小鹏P7
换句话说，从硬件水平来看，该车型完全能够支持L3级自动驾驶功能。该功能基于国内道路环境研发，后续将通过整车OTA技术逐步落地。虽然目前为止小鹏方面暂未公布新车具体尺寸和动力参数，但其单凭智能配置水平，便已在接下来的智能化战争中预留了一个位置。
威马汽车
有意思的是，威马也将特斯拉视作自动驾驶方面的假想敌。公司在上海车展正式开始前三天发布了一款智行2.0版威马EX5，标配了Living Pilot智行辅助系统，也被业内人士戏称为“低配版特斯拉”。
在新品发布前，车云菌也有幸提前感受了一把威马Living Pilot智行辅助系统，并实际测试了该系统总计4项高级驾驶辅助功能、8项安全提醒辅助功能。
智行2.0版威马EX5
值得注意的是，在上海车展展台上出现了威马EX6 Limited车型，该车将于2019-2020年期间推出。车云菌现场观察到，展车在传感器方面较目前量产车型有所调整，这某种程度上预示着威马在自动驾驶功能升级上的野心。
同时，这家年轻企业也在针对L3及以上级别自动驾驶场景研发一款智能概念座舱，计划于2020年面市。
这一系列举措似乎都在为威马早先立下的flag提供佐证。今年1月中旬，威马与百度Apollo在自动驾驶方面达成了长期战略合作伙伴关系，并借此成立了"威马&Apollo智能汽车联合技术研发中心"。双方将共同研发L3及L4级自动驾驶解决方案，而前者将在2021年开始正式投入量产。
零跑汽车
在诸多新造车势力中，零跑始终把自主研发智能技术作为竞争重心。背靠安防巨头大华，该公司甚至计划将自家AI自动驾驶芯片“凌芯01”应用于量产车型上。
长期来看，自研芯片的优势显而易见。零跑在完善芯片层能力后，将有能力把自动驾驶能力整体覆盖“自动驾驶感知硬件+自动驾驶嵌入式处理平台+自动驾驶执行机构”，即自己打通自动驾驶系统的感知、决策、执行层。
零跑C-more
这很快体现在了量产产品层面。本届车展上，零跑带来了一款量产SUV车型C-more，这款新品已于4月初的核心媒体沟通会上初露峥嵘。据悉，该新车将搭载Leap Pilot自动驾驶系统，上市后具备L3级别的自动驾驶，后续可通过OTA升级到L4级别。
自主品牌
相比上面几位“毛头小子”，自主品牌在高阶自动驾驶方面的动作就显得稳当了许多。在上海车展现场，他们实打实地发布了自动驾驶量产车型，并且无一例外地戴上了“首款L3级自动驾驶量产车”的帽子。
广汽新能源
本次上海车展上，广汽新能源凭借一款全新旗舰车型Aion LX，成为自动驾驶领域“跑得最快”的自主品牌。据悉，这是一台豪华智能超跑SUV，也是全球首款L3级自动驾驶量产SUV车型。
广汽Aion LX
车辆搭载的Adigo自动驾驶系统，使Aion LX具备L3级自动驾驶能力，并可实现高速公路等封闭围栏内的L4级自动驾驶示范运行。同样搭载该系统并即将正式上市的还有Aion S，该产品具备量产L2级自动驾驶水平，可以在固定车道内实现高级辅助驾驶功能。
可以说，这两款车型正是广汽新能源自动驾驶的关键产品。借此，该公司正式成为了国内第一家量产L2及L3级别自动驾驶车辆的自主品牌。
上汽集团
上汽荣威系列车型一贯被认为是上汽智能化的集中体现。本届上海车展上，上汽荣威也不负众望，正式发布了其首款达到L3级自动驾驶水平的量产车型，荣威MARVEL X Pro版。
上汽荣威MARVEL X Pro
据了解，该产品可以在低速无人行驶状态下完成自主泊车和自动取车功能。官方直接表示：“无人驾驶相关法规出台后即可上市销售，并将很快把这一系统运用在量产车型上。”
除此之外，上汽荣威在智能网联方面还有两大动作：其一，发布“全球首款5G零屏幕智能座舱”荣威Vision-i概念车，将利用5G技术打造汽车智能终端载体；其二，宣布携手中国移动、华为、上海国际汽车城共同启动“5G智能网联汽车示范区”，打造全国首个“智慧交通”示范区。
北汽新能源
与上述两位友商相比，北汽新能源在自动驾驶方面仍旧颇为保守，其此次仅仅通过ARCFOX品牌发布了一款“IMC智能模块标准架构”。
据介绍，该架构具有42个核心模块、127个功能模块，为全球首个商业搭载5G技术的平台。其通过模块化的底盘和车身结构、标准化全气候电池包等，可以满足从A0到C级车型全覆盖，以及全系车型500-700km的续驶里程。基于该平台，ARCFOX计划在2021年前推出六款产品，包括ARCFOX-GT赛道版、ARCFOX-GT街道版两款跑车以及四款高性能智能车。
在智能配置方面，IMC平台拥有算力高达每秒352万亿次的芯片，理论上可以实现L3-L4及以上自动驾驶技术。而本次出现在众人眼前的ARCFOX ECF Concept概念车则是集团目前最接近完全自动驾驶的产品。官方表示，这款中型SUV在量产后将具备L3级自动驾驶能力。
国际OEMs
立足国际市场，以BBA为首的跨国大厂在自动驾驶这件事上反而显得不慌不忙，仍旧死守着由L2到L3逐级发展的技术路线。在大方向确定无疑的当下，这些百年巨头甚至将注意力转向了一些未来驾乘空间的小细节。
奔驰
在本次上海车展上，奔驰宣布全新一代S级车型将于2020年首次导入L3级别自动驾驶技术，并信誓旦旦地表示，届时公司将大概率成为同级别车型中首个推出这一领先科技的汽车厂商。而从新车功能上来看，新款车型或可以允许驾驶员完全放手，并将视线短暂离开道路。车辆也可以在高速公路或蠕动的城市车流中，自动处理道路的转向、启停等动作。
奔驰全新一代S级
除此之外，这家汽车制造商并未就自动驾驶大做文章。车云菌只有在与戴姆勒股份公司董事会成员、负责集团研发兼梅赛德斯-奔驰汽车集团研发康林松对话过程中，可以对其自动驾驶研发团队及进展窥见一二：
“我们在自动驾驶方面采用双管齐下、齐头并进的战略。
目前梅赛德斯-奔驰内部推动L3驾驶技术的研发人员规模在数百人，绝大部分的道路测试是在德国完成，在美国和中国也进行了一些测试。未来将在中国大幅增加这一级别自动驾驶技术的道路测试。
同时，我们也在推进L4、L5自动驾驶项目，比如与博世合作开展的无人接驳车项目，双方的联合团队大概规模在500人左右。对于该计划未来在中国市场如何开展道路测试，我们将在未来做进一步分享。”
宝马
作为德系豪华品牌三驾马车之一的宝马，早从2016年起便积极地打造其首款电动自动驾驶车——iNext。宝马自动驾驶项目高级副总裁Elmar Frickenstein曾经对外公布了该公司自动驾驶汽车量产的时间节点，他表示，“宝马将在2021年推出符合SAE Level 5标准定义的自动驾驶汽车，同年计划发布L3级别的自动驾驶汽车。”
如今随着宝马集团最新概念车BMW Vision iNEXT在中国完成首发，我们可以发现该公司的产品轨迹与其提出的自动驾驶规划高度吻合。这款智能网联车型将于2021年实现量产，也将成为宝马首款提供L3自动驾驶功能的车型，并在技术上达到L4自动驾驶水平，其纯电续航里程可达600公里。
BMW Vision iNEXT
有意思的是，相比整车技术而言，BMW Vision iNEXT在内室设计上花了心思。驾驶舱内除了方向盘和显示屏外，不再设置其他屏幕和按钮。宝马的逻辑在于，在无人驾驶时代传统显示屏将不再是必需品，而是通过智能投影就能将车内的任意表面变成交互界面，这也更加接近所谓“舒适空间”的理念。
大众
从去年北京车展到今年上海车展，大众I.D.系列产品正在逐步成为集团推新重点。而这个庞大的家族关键词只有两个：纯电动和自动驾驶。
本次车展上最新亮相的是大众纯电动系列ID.家族的最新产品ID. ROOMZZ，其预计预计配备ID. Pilot的L4级别自动驾驶系统，并将在两年后率先于国内上市。换句话说，2021年大众将有望实现L4级自动驾驶量产。
大众ID. ROOMZZ
而复盘去年大众带来的I.D. VIZZION概念车，该车给人留下最深刻的印象便是内室将不再配置传统的驾驶座、方向盘、仪表板或脚踏板。这种大胆的选择言外之意即是，I.D. VIZZION专为第5级自动驾驶而设计。彼时大众的承诺是，这款概念车最早将于2025年推出。
这两次大众集团的亮相，排列组合出了其自动驾驶技术路线：2021年实现L4级量产，2025年推出L5级自动驾驶产品。
奥迪
远超于大众整体策略之外，奥迪在自动驾驶这件事上一直是集团“尝鲜”的早鸟。稳坐“全球首款L3级量产车”的宝座，奥迪如今顺理成章地将焦点转向了L4级自动驾驶。
按照官方说法，此次奥迪发布的AI:ME概念车型可以在高速公路或市中心的指定区域等特定区域中实现L4级自动驾驶，无需驾驶者介入。同时，奥迪AIcon则具有L5级完全自动驾驶功能。对于这种方向盘所有权的完全转换，奥迪内心也十分清楚：“对于车内的驾乘者来说，这是从精神上摆脱周围交通的束缚的重要前提。”
在内饰方面，奥迪AI:ME虽然仍旧保留了传统的方向盘和踏板控制单元，但均采用了可伸缩的设计，可以将几乎所有控制单元完全隐藏，收纳在开孔工艺胡桃木制面板下的储物箱内。这在某种程度上弱化了驾驶者与车辆之间仅通过方向盘、踏板和各类设备配合的传统操作方式。
此外，为了与“无人驾驶空间”配套使用，奥迪在设计细节上还有一点巧思：除了驾驶舱前盖的宽大空间之外，前排座椅之间还留出了较为宽敞的储物空间，并由一组磁铁暗藏其中。这个小设计可以作为杯托或者用于固定金属杯或金属餐盘。
上述种种仿佛在疯狂暗示车主：在奥迪AI:ME自动驾驶时，请安心享用一餐惬意饕餮吧！
车云小结：
事实上，上文呈现出的上海车展自动驾驶众生相，各方展现出的每一种姿态都有理可依。
苦于交付压力的新造车势力急于着力拓写自己身上“智能化”的标签，试图用L3级自动驾驶的承诺留住用户的心。而自2017年开始，这些后来者也时刻倒逼着国内传统厂商们解开怀抱，即便严格来说自动驾驶的可靠性仍旧有待验证，他们却不得不开始把这项新新技术提上消费级市场的日程。相比之下，“天高皇帝远”的海外汽车制造商就显得并没有那么急切。他们仍旧严格遵循此前定下的自动化节奏，一步一步完成既定的常规动作。
在多重因素叠加下，汽车制造商关于L3级自动驾驶的研究成果在2019上海车展上集中爆发。然而，这也只是前瞻技术提前亮相的表层体现，在真正触达用户后形成反馈的涟漪效应，才是评判自动驾驶路径的唯一标准。
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