从细分车型来看，插电混动下降最为明显，2月批发销量为0.2万台，同比下降84%；纯电动0.9万台，同比下降76%；普通混合动力乘用车0.2万台，同比下降80%。
具体到车企表现，乘联会指出，2月合资与独资新能源表现较强，成为新能源车市重要力量。而自主新能源车需求压力在私人消费市场和出行市场全面加大，亟需各方支持。
疫情重击下 新能源车企整体承压
对于新能源汽车企业而言，2019年补贴退坡余温影响尚未褪去，现今又遭疫情重击，无疑雪上加霜。
从近期部分车企公布2月新能源销量数据来看，可谓异常惨淡。当中，比亚迪2月新能源车型销量为2803辆，同比下滑80.6%；北汽新能源2月销量为1002辆，较去年同期减少65%……为助推销量，尽管不少车企采取了多频线上营销手段，但从结果来看，收效不甚理想。
销量的大幅下降，将直接导致企业资金链紧张，经营压力增大。尤其对于新造车企业而言，更是步履艰难。头部造车新势力可以利用自己线上营销的优势来培养用户消费习惯，然对于一些还未交付首款车型的企业来说，恐将面临生存考验。
不过，疫情重击下，亦有逆势飘红者。如广汽集团2月新能源乘用车销量为1630辆，同比增长51%，其中广汽新能源1619辆，同比增长100%。此外，有媒体报道，特斯拉2月份交付了3，958台新车，约占中国新能源汽车总销量的30%。
尽管如此，在整体车市下滑、补贴退坡、疫情影响三重压力和影响下，如何捱过这段艰苦岁月将是所有新能源车企首选要务，而在此过程中，各个企业运营实力和抗风险能力将会受到市场直接检验。
B端市场遇阻 自主品牌遭受重创
就目前市场现状和数据统计来看，我国新能源汽车销量主要还是集中在B端车市场，如汽车租赁，出租车，网约车等。相关信息显示，自主品牌A级新能源汽车60%以上是网约出租购车需求。
注：个人指非营运私家车；单位指非营运企业及公务用车；营运指包括出租车、租赁、网约车（包括个人）
受疫情影响，民众出行需求下降加上对共享汽车安全性担忧，网约车及出租车经营严重。尽管网约车企业进行了严格防疫管控并扩大乘客优惠，但客单低迷情况很难改观，这势必影响司机对行业前景和个人收入的信心，未来运营领域的新能源车辆投放增量动力不足。可以预想的是，经过此次事件，后期新能源车企尤其是自主品牌在C端私人消费市场的重视度和投资力度将会进一步加大。
不过，在新能源C端业务拓展方面，乘联会指出，当前形势下车企还将面临以下三大障碍：
其一，随着部分限购城市加大传统车号牌投放，消费者购买新能源车的性价比降低，这不利于主流家用新能源车的推广，进而对自主品牌新能源车的增量带来较大压力。
其二、面对合资品牌的正面竞争，由于品牌和供应链劣势，自主品牌在插电混动市场的份额将由优势逐步专为劣势。
其三、2019年3月的新能源补贴退坡首先是免除了250公里以下的新能源车补贴，导致A00级电动车相对低速电动车的劣势明显。“未来针对农村县乡市场的出行安全及舒适的需求，推动电动车下乡和满足城市代步需求有更大机会，如果能有阶段性汽车下乡、电动车下乡补贴是很好的。前期五菱在广西的推广模式或有借鉴意义。”乘联会表示。
综上而言，面对政策红利退潮及外资企业在华电气化布局加大，自主品牌危机正在加重，若要守住原有阵地并获得进一步发展，恐怕只能下硬功夫。
救市信号逐步释放，新能源向好趋势不变
为助推新能源车市发展，近期已有地方政府陆续释放利好信号，如广州市明确在使用环节对个人消费者购买新能源汽车给予每车1万元综合性补贴。湖南省则鼓励各地对无车家庭购置首辆家用新能源汽车给予支持，加快新能源汽车充电基础设施网点布局和建设。此外，国家相关部门亦正在加紧研究讨论新能源汽车产业相关扶持政策。
盖世汽车研究院指出，中长期内双积分政策将持续上调，引导国内汽车产业转向新能源汽车。根据工信部下发的《新能源汽车产业规划（2021-2035）》来看，2025年新能源汽车销量占比25%，仍有较大增量空间。
而随着政策助推和新车的不断推出，盖世汽车研究院预计，新能源车市将从二季度开始逐步回暖，下半年市场有望恢复正增长，四季度考虑到补贴将完全退坡，存在冲量可能，全年增幅将在5%左右。
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