一、换电模式对国家电网有利
换电模式没有国家电网支持，是不可能实现的。国家电网积极支持换电模式，是公开的立场和观点。经济上分析如下：
①要保障同等量出租车的补电能力上，换电模式较充电模式的设施，其投资要大3倍以上；
②为了保障电力资源效率，换电模式原则上，可以用晚上谷电时段电，以中等功率，来慢充电（比如若以15kw来充45kwh的动力电池需3小时）。这对电网而言，是非常有利的。同时要求，每车需再多配置2套电池充电，私家车可也需备1套电池；
③以上两点，说明在换电模式下，国家电网处于绝对支配地位，对换电站的设备采购，电网有绝对控制权，；动力厂家的电池采购也有绝对控制权；如果是充电模式，国家电网处于服务者的地位，用户什么时间点充电，有绝对选择权。
二、响应换电模式的整车厂，借此排挤其他竞争对手
充电模式在技术上有普适性，而换电模式具有更多技术上的屏障。
①目前国家标准已经将充电接口，收敛为一个交流接口、一个直流接口。充电模式在技术上的普适性，目前远远高于换电模式。一个普适性很差技术方案，要替换普适性很高的，能推动中国新能源汽车的发展吗？
②充电模式下，对汽车底盘结构布置，没有强制性约束；而换电模式下，对汽车底盘的规格化，提出排他性的要求。换电模式一旦确定下来，必然要求，乘用车底盘一体式，同时具有互换性、动电池的规格同一性。底盘技术是汽车技术进步的具体体现，底盘的几何尺寸能永不变化吗？换电模式下，底盘几何尺寸大小必须服从换电站的要求。
③如果换电站布局在北京到位，北汽的电动汽车，即可排除其他竞争对手的车辆进入北京市场。如果是充电模式，北汽的电动汽车与其他竞争对手处于同样地位。
三、换电模式还有管理和技术上问题得不到解决
①动力电池与车是分离的，这是换电模式的主要技术特征。其法律依据是什么？动力电池具有互换性以后，整车厂还能对整车的安全性负责吗？出了安全事故？行业管理部门如何认定？？与整车厂还有关系吗？换电站能负责吗？
②因每组电池间的参数差异，电动汽车每次换电池，必须对车载电脑进行初始化，其他历史数据如何保持？
③换电，动力电池组与车身是机械拔插。在频繁的装卸、固定、连接下，机械磨损后，其电池接口的电阻、接触面效果是将一个变数，工程上如何处理？
一句话，换电模式，是把已经简单化了的”充电模式“，人为第复杂化。好比，要求人们，不用电灯，再回到用煤油灯的时代。
四、换电模式，最终受害的是消费者
目前许多电动汽车的消费者，对充电的方便性，一直有抱怨，在没有体验到“换电模式”的前提下，在言语上对换电模式表示积极支持。下面进行分析：
①换电模式，每车需要另配置2套电池充电，私家车可能只需备1套。这个成本谁来负担？一定是消费者，消费者得接受吗？
②换电站技术普适性远远低于换电技术，由于换电技术对车辆几何空间要求比较高，就得不到充分利用。在动力电池比能量同一个水平下，其持续里程，会更短，消费者得接受吗？
③换电站建设成本，远远高于充电站，光换电设施和备用电池的资本投入就是一个天文数字。换电是要赚钱的，谁来买这个单呢？一定是消费者买单，消费者得接受吗？
④北汽新能源换电速度可以到“2分46秒”，是一个纯广告语。这是万事俱备的条件下，实验性场景下的最快数据，而不是实操下的实际数据。换电模式一对多的数学模型。，换电设施有一台，换电的车辆是排了很长的队伍。实际场景是，比目前燃油车到加油站慢得多，消费者得接受吗？
五、总结：
换电模式对部分厂家的部分车，比如出租车，在技术上也许可以的。但是对个人的、不同品牌的乘用车，不具备普适性。以北汽为例，能给北汽的出租车换电的设施，能给北汽生产纯电动公交车换电吗？可以给北汽生产厢式商用车换电吗？但是充电模式，就没有这个问题。
充电便利性，必须要想办法老解决，但是一定不不换电模式。其基本趋势是，提高动力电池比能量，提高车辆的一次持续里程。保障白天用户没有里程焦虑，晚上可以慢充电。特殊情况下，用户白天在公共充电站，用快充方式补电即可。
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