另一方面，电器化设备智能化程度越来越高，比彼之间，要有信息交换，自然要求导入车载网咯技术。下面是汽车总线及车载网技术概述。
一、汽车总线
车用总线就是车载网络中“底层的车用设备或车用仪表”互联的通信网络。大家一定会这样认识，过去打电话，得有一个总机，再有许多的分机。一个分机要与其他分机彼此通电话，是通过总机的开关来切换的。这样就可以减少分机之间连接线的数量。同理，功能的增多也使得汽车上的电子装置数量急剧增加，彼此之间，还要信息互通，于是产生了总机与分机同样的原理，用一总线与不同分
汽车总线是实现数字网络化的基础。比较流行汽车采用的四大总线技术，即CAN、LIN、Flexray、MOST总线。
CAN总线是1986年德国电气商博世公司开发出面向汽车的通信协议，是德国Bosch公司为解决现代汽车中众多的电控模块(ECU)之间的数据交换而开发的一种串行通讯协议。
CAN总线又称作汽车总线，全称为“控制器局域网(Controller Area Network)”。其中“控制器”是汽车电器设备。CAN总线是一种能有效支持”分布式控制”和”实时控制”的串行通讯网络，已经通过ISO11898及 ISO11519进行了标准化，在欧洲已是汽车网络的标准协议,代表着汽车电子控制网络的主流发展趋势。很多著名的汽车制造厂商，如Volkswagen(大众)、Benz(奔驰)、BMW(宝马)、Porsche(保时捷)、Rolls.Royce(劳斯莱斯)等公司都是采用了CAN总线，实现汽车内部控制系统的数据通信。
CAN总线将各个单一的控制单元以某种形式(多为星形，如图３所示，连接起来，形成一个完整的系统。
CAN总线有高低之分，有N个单元，如图4所示。说明：
(b)实际中CAN_H与CAN_L由双绞线组成；
(c)数据传递终端的电阻器，是为了避免数据传输反射回来，使数据遭到破坏,电阻阻值为120Ω；
(d)CAN通信实际上为单元之间的数据传输。
(1)控制器
操作控制器如图5所示，是微处理器（CPU）的5个组成部分之一。
(2)电控模块(ECU):（Electronic Control Unit）电子控制单元
从用途上讲,是汽车专用微机控制器，也叫汽车专用单片机，如图6所示。
(3)串行通讯协议
串行通信是指在单根数据线上,将数据一位一位地依次传送。
(i)发送过程中，每发送完第一个数据，再发送第二个，依此类推。
(ⅱ)接受数据时，每次从单根数据线上一位一位地依次接受，再把它们拼成一个完整的数据。
(ⅲ)在远距离数据通信中，一般采用串行通信方式，它具有占用通信线少、成本低等优点。
(ⅳ)所谓协议，双方的约定通信格式。
2.CAN总线通信系统的原理和特点
(1)总线通信系统的结构见图7。
(a)通信而不分主,方式灵活,即网络上每一个节点，在任意时刻可以主动地向网络上的其他节点发送信息。
(b)网络上的节点可分成不同的优先级。当两个节点，同时向网络上传送信息时，优先级高的节点，有优先。节点可达110个,每一帧的有效字节数为8个,每帧信息都有CRC校验及其他检错措施，数据错误率极低。
(c)CAN有高、中、低等三类，彼此之间由网关过渡，见图9所示。
(e)速率4Kbps以下时，直接通信距离最远可达10km;通信速率最高可达1MB/s时，距离最长40m。
(f)通信介质可采用双绞线，同轴电缆和光纤，一般采用廉价的双绞线即可。使用非屏蔽双绞线传输时，传输速率与传输距离的关系如表1所示。(g)节点在错误严重的情况下，具有自动关闭总线的功能，切断它与总线的联系，以使总线上的其他操作不受影响。
(a)带CAN接口的飞思卡尔微控制器,如图10所示。
LIN作为CAN的补充，业已成为国际标准。LIN是由摩托罗拉(Motorola)与奥迪(Audi)等知名企业联手推出的一种新型开放式串行通讯协议。
LIN相对于CAN的成本节约，由于采用单线传输、硅片中硬件或软件的低实现成本和无需在从属节点中使用石英或陶瓷谐振器。这是以较低的带宽和受局限的单宿主总线访问方法为代价的。
LIN包含一个宿主节点和一个或多个从属节点，如图所示。所有节点都包含
在车门上有门锁、车窗玻璃开关、车窗升降电机、操作按钮等，只需要1个LIN网络就可以把它们连为一体，通过CAN网关，LIN网络还可以和汽车其他系统进行信息交换，实现更丰富的功能。
CAN网关功能及工作原理示意图，如图16所示
Flexray总线，这个专为车内联网而设计，基于智能网络汽车车内的总线技术，采用基于时间触发机制，具有高带宽、容错性能好等特点，在实时性、可靠性和灵活性方面具有一定的优势。
Flexray是一种用于汽车的高速的、可确定性的，具备故障容错能力的总线技术，它将事件触发和时间触发两种方式相结合，具有高效的网络利用率和系统灵活性特点，是未来新一代汽车内部网络的主干网络。目前 Flexray主要应用于事关安全的线控系统和动力系统。
FlexRay总线是由宝马、飞利浦、飞思卡尔和博世等公司共同制定的一种新型通信标准，在宝马的高端车上有应用。Flexray可以应用在无源总线和星形网络拓扑结构中，也可以应用在两者的组合拓扑结构中。这两种拓扑均支持双通道ECU，双通道架构提供冗余功能，并使可用带宽翻了一番。每个通道的最大数据传输率达到10Mbps。这种ECU集成多个系统级功能，以节约生产成本并降低复杂性。宝马公司在07款X5系列车型（如图13所示）的电子控制减震器系统中首次应用了FlexRay技术。
FlexRay总线的应用随着线控动力总成推广，会越来越多。有待一段时间推进，有一个过程。CAN技术已经被行业认可，估计FlexRay用于线控总成，通过网关与CAN总线对接。
(四)MOST总线
MOST是“多媒体传输系统”是意思，是一种专门服务于车内多媒体应用的、面向媒体的系统传输总线，以满足高端汽车娱乐装置的需求。可以用在车载摄像头等行车系统中，能实现实时传输声音、视频。自从宝马7系列汽车首次采用MOST技术以来，近几年该技术的普及速度突飞猛进。
1.MOST总线特点
(a)保证低成本的条件下，可以达到24.8 Mbit/s的数据传输速度，不仅可以减轻连接各部件的线束大小、降低噪声，还可以减轻系统开发技术人员的负担。
(b)无论是否有主控计算机都可以工作，支持声音和压缩图像的实时处理。
(c)支持数据的同步和异步传输，发送/接收器嵌有虚拟网络管理系统。
(d)提供MOST设备标准，方便、简洁地应用系统界面，支持多种网络连接方式，最终在用户处实现各种设备的集中控制。
(e)光纤网络不会受到电磁辐射干扰与搭铁环的影响。
2.MOST总线采用环形网络结构
各控制单元之间通过一个环形数据总线，如图14所示连接，该总线只向一个方向传输数据，这意味着一个控制单元总是拥有2根光纤，一根用于发射机，另一根用于接收机。
MOST总线构成如图15所示。
(a)光导纤维插头：光纤使用专门的光学插头与控制单元连接。插头上的一个信号方向箭头表明(至接收机的)输入端，插头外壳形成与控制单元的连接。光信号通过由光导纤维导线和光导插头进入控制单元或传往下一个总线用户。
(b)控制单元电源模块：由电气插头送入的电再由内部供电装置分送到各个部件，这样就可单独关闭控制单元内某一部件，从而降低了静态电流。
(c)收发单元一光导发射器(FOT)：该装置由一个光电二极管和一个发光二极管构成，到达的光信号由光电二极管转换成电压信号后传至MOST收发机。
(d)MOST收发器：MOST收发器由发射机和接收机两个部件组成。
(c)控制单元(ECU)：控制单元(ECU)的内部有一个微处理器，用于操纵控制单元的所有基本功能。
(d)专用部件：这些部件用于控制某些专用功能，如CD播放机和收音机调谐器。
- MOST总线光纤拉线图
- MOST总线利用光脉冲传输数据。
- MOST的传输技术近似于公众交换式电话网络（Public Switched Telephone Network；PSTN），有着数据信道（Data Channel）与控制信道（Control Channel）的设计定义，控制信道即用来设定如何使用与收发数据信道。
5.分析与总结
( a)CAN作为一种可靠的汽车总线已经得到普遍应用，是目前汽车内部的主干网络。CAN主要用于车上控制数据传输，是现役车载网络应用最为广泛的标准。最大传输速度为 1 Mb／s，起于20世纪90年代的控制器局域网（CAN）革命，对于整个汽车电子行业发展的推动是巨大的。
(b)LIN 是一种低成本通用串行总线，在汽车领域主要用于车门、天窗、座椅控制等，最大传输速度为 20 kb／s。
(c)FlexRay 是继 CAN 和 LIN 之后的新一代汽车控制总线技术，同样属于共享式总线技术，带宽可达 10Mbps。FlexRay 的主要优势在于相比CAN 总线具有较高的带宽，可以满足汽车关键应用的要求，但是同样作为共享式总线技术，其成本却很高，主要适用于中高端车中的线控系统（如悬架控制、变速箱控制、制动器控制、转向控制等）。
(d)MOST主要支持的多媒体流数据传输，MOST150标准的最大带宽为150 Mb／s的，在车载多媒体数据传输应用较多，MOST150支持基于IP的应用程序，由于单一供应商的问题，基础开发成本较高。
一句话，汽车总线从双绞线到同轴、再到光纤，说明汽车网络是综合网络体系了。
- 车载以太网技术
1.车载以太网介绍
以太网(Ethernet)指的是由 Xerox公司创建并由Xerox、Intel和 DEC公司联合开发的基带局域网规范，通用的以太网标准于1980年9月30日出台，是当今现有局域网采用的最通用的通信协议标准。
以太网络使用CSMA/CD（ 载波监听多路访问及 冲突检测）技术，并以10M/S的速率运行在多种类型的电缆上。以太网与IEEE802.3系列标准相类似。包括标准的以太网（10Mbit/s)、快速以太网（100Mbit/s）和10G（10Gbit/s）以太网。它们都符合IEEE 802.3。
车载以太网基于目前已经非常成熟的以太网技术，可以很好地满足汽车电子的新需求并为其提供可靠、成熟、低价和标准化的解决方案，未来在车内具有广阔的发展空间。
2.车载以太网相关优势
(a)低成本下的高带宽。新的汽车功能，如自动泊车系统、车道偏离检测系统、盲点检测和高级信息娱乐系统等引发了对新的数据总线需求。对于上述需求以太网似乎能提供一揽子的解决方案，以博通公司采用的突破性 BroadR－Reach 技术为例，其可用单对的非屏蔽双绞线进行信号传输，并能够提供 100Mbit／s 及更高的宽带性能，并使电缆重量减轻30％、降低连接成本可达80％。
(b)支持不同应用的多种协议。传统车载网络支持的通信协议较为单一，而车载以太网可以同时支持AVB、TCP／IP、DOIP、SONIP等多种协议或应用形式。而Ethernet AVB 是对传统以太网功能的扩展，通过增加精确时钟同步、带宽预留等协议增强传统以太网音视频传输的实时性，是极具发展潜力的网络音视频实时传输技术。SOME／IP（Scalable Service－Oriented MiddlewarE on IP）则规定了车载摄像头应用的视频通信接口要求，可应用于车载摄像头领域，并通过API实现驾驶辅助摄像头的模式控制。
(c)以太网是一种可持续更新、发展的技术。在经历了标准以太网（10Mbps）、快速以太网（100Mbps）和千兆以太网（Gigabit Ethernet）推进和发展后，以太网还在继续着不断的自我迭代升级。当然在支持带宽持续增长的同时，它依然保持对原有系统的兼容性。所以说：一旦以太网技术推广至汽车行业，它带来的不仅仅是一种成熟的通信技术，更是一种对未来的适应能力。
3.以太网网络标准
IEEE802.3规定了包括 物理层的连线、电信号和 介质访问层协议的内容。以太网是当前应用最普遍的 局域网技术，它很大程度上取代了其他局域网标准，如令牌环、FDDI和ARCNET。历经100M以太网在20世纪末的飞速发展后，千兆以太网甚至10G以太网正在国际组织和领导企业的推动下不断拓展应用范围。常见的 802.3应用为：
(a)10M:10base-T铜线UTP模式）。10Base－5 使用直径为0.4英寸、阻抗为50Ω粗 同轴电缆，也称粗缆以太网，最大 网段长度为500m。基带传输方法， 拓扑结构为总线型。
10Base－5组网主要硬件设备有：粗同轴电缆、带有AUI插口的以太网卡、 中继器、收发器、收发器电缆、终结器等，如图18所示。
(b)100M: 100base-TX（铜线UTP模式）;
(c)100base-FX（ 光纤线）;
(d)1000M: 1000base-T（铜线UTP模式）。
4.车载应用实例
基于车载以太网技术的全景泊车如图19 所示，表明车载以太网已经导入无线通信功能。
(a)子系统性的应用，如图20所示
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