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“高级官车”
地委书记两头平（上海轿车），县委书记帆布篷（212吉普车），公社书记130（北京130货车），大队书记嘣嘣嘣（拖拉机）。这是上世纪80年代国内一句流传甚广的俗语。那时，省部级以上高干的座驾是红旗。到了80年代末90年代初，高级干部改乘奥迪，一般干部则以捷达、富康、桑塔纳“老三样”代步。这样的转变皆源于当时国家对汽车工业的规划。
20世纪80年代初，中国经济步伐加快，百废待兴。与此同时，国家对于轿车的需求量增大，众多进口车通过各种渠道涌入中国。然而，出于对中国汽车工业这一民族工业基石的保护，同时也为了解决汽车工业发展的深层次问题，中国决定对汽车产业实行局部放开政策，并提出了“以技术换市场”的发展思路。
当时中国首先将“秋波”明送给了日本的汽车巨头们。只可惜，落花有意流水无情。失望的中国人只好将目光转向了遥远的美欧大陆。
1988年，时任大众汽车集团总裁的哈恩听闻长春一汽将要建设一座巨大的轿车工厂，并正与克莱斯勒公司谈判，便立即给当时的一汽最高领导耿昭杰厂长写了信，令他意外的是“24小时内就收到了耿昭杰的访问邀请”。9月，哈恩派奥迪公司的生产董事和总部代表赶往长春，进行试探性接触。
为了向一汽方面表示诚意，哈恩恳切地建议双方在“国产化领域”合作，并特地强调“可以尽快以优惠价格提供奥迪100的成套模具，如果能够合作，在5个月内就能签署所有合同”。而当时一汽的谈判对象克莱斯勒则认为中国的汽车消费能力几乎为零，投资建厂收益不大，并向中方索取高额的技术转让费。
基于各方面原因，一汽最终选中了奥迪。1998年，一汽与德国大众公司签订了奥迪轿车产品技术转让协议，之后在长春组装奥迪100，开始时一汽只生产了499辆奥迪100，虽然没有安全气囊和ABS、内部装饰陈旧、电动设备少、没有天窗，但由于它是第一款在国内组装的豪华车型，加之当时处于计划经济时期，汽车流通仍以物资局等国营单位统购统销为主，因此，这批车辆未能面世，就被政府部门抢购一空。
按照当时红头文件规定的官员出行乘坐标准，奥迪100成为“高级官车”的唯一指定座驾。1999年在长春下线的“加长版”奥迪A6也明确地找准了消费群体——官员，此后奥迪几乎成为政府高档用车的代名词。当然，除了这些历史原因，社会心态也是成就奥迪的另一项重要因素。奥迪中规中矩又相对稳重的造型十分符合中国官员的喜好，加之国人对德国车的信赖，奥迪在我国高档公务车市场长达23年之久的最高占有率，由此诞生。
坐上奥迪，象征着权力与地位。从当时人们口中的“宁撞宝马，不刮奥迪”这句话就可见一斑。
转型
正如网上的一篇博文中所写：“虽然中国对汽车电子工业的保护政策从某种意义上限制了包括大众在内的国际车商在华的驰骋，但是作为中国汽车电子工业选定的第一个外资伙伴，大众进入中国20多年来不能不说是中国汽车工业保护政策的最大受益者。”而大众集团旗下的奥迪品牌也是如此。官车这一头衔在一定程度上保证了奥迪在国内的初期销量，同时形成了潜在的口碑和一大批忠实拥趸。
然而，古语有云：“全则必缺，极则必反。”奥迪成为中国政府公务用车代名词的同时，也被塑造成了呆板、保守、缺乏活力的形象。在之后很长一段时间里，奥迪用尽各种营销手段、宣传策略、形象培育来改变其在人们心中既定的形象。如今，“官车”形象早已不是奥迪销售的障碍，截至2011年，在奥迪品牌的销量构成中，公务用车不到全部比例的20%，其中还包括非私人企业单位用车，更多的社会经济、文化精英人士成为了奥迪的新粉丝。
尽管奥迪如今已经完美转型，但政府部门依然是其不可或缺的销售对象。因此，从另一个方面来看，此次工信部推出的公车采购目录无疑给了奥迪当头一棒。据了解，三月初，一份来自欧盟商会的“战书”已抵达北京。欧盟商会秘书长丁凯警告称：欧洲国家向中国长城汽车和吉利汽车开放投资市场的情况可能将不再重演。欧洲商会将同会员一起评估中国公车改革带来的影响，并有可能正式敦促欧洲国家政府采取反制措施。
从欧盟商会迅速且强烈的反映看来，政府采购对于欧系品牌在中国的发展起着重要的影响。数据显示，目前中国30%的政府用车仍为奥迪品牌。对此，一汽-大众奥迪相关人士向媒体表示：“目前这份名单还处在意见征询阶段，并未最终确定，所以我们目前也还在观察、研究中。”
进入国产化的第24载，奥迪或许将真正脱下“官车”这一头衔。
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