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深圳的新能源汽车保有量突破了3000辆，居全国之首。
尽管深圳的新能源汽车保有量已经突破了3000辆，居全国之首，但在深圳200多万辆机动车保有量这个庞大的数字面前，仍然显得非常渺小。
今年全国“两会”期间，全国人大代表、深圳市长许勤表示，到“十二五”末期，深圳将有50%以上的公交车换成纯电动汽车。
深圳发展新能源汽车的需求依然迫切。“深圳土地面积不到2000平方公里，但机动车保有量超过200万辆，汽车尾气对深圳空气污染的‘贡献’超过70%，拥堵、交通事故频发；汽车的能源消耗也对深圳产生了很大压力，深圳去年消耗330万吨油品，机动车消耗了270万吨，占81%，这个数字非常大。”3月16日，深圳市发改委重大项目协调处处长陆象桢在一个新能源汽车技术交流会上，报出了这样一连串的数字，称发展新能源汽车将降低能源消耗、有效解决空气污染等问题。
不过，目前新能源汽车价格仍然较高，一台纯电动大巴的价格为200万元人民币甚至更高，但续航里程却不尽如人意，再加上配套设施、商业模式等多方面的问题，新能源汽车的发展趋势将会怎样？中国工程院院士、世界电动车协会主席陈清泉表示，已经看到新能源汽车电子产业化的曙光，发展新能源汽车需要好的产品与好的基础设施、好的商业模式三结合。
对深圳人来说，新能源汽车不算陌生，即使“低调”的混合动力公交车让有些市民没注意到差别，“高调”醒目地穿梭在大街小巷的纯电动出租车还是给人们留下了深刻的印象，省三元钱燃油税、宽敞舒适、安静是不少乘客认可的优点。
截至2011年底，深圳公交与私人领域新能源车保有量已达3035辆，其中纯电动出租车300辆，纯电动公交车253辆。
与遍地跑的纯电动的士不同，纯电动公交车自2010年12月在深圳投入使用后，却没能博得众人的喜欢。根据“南方日报深圳观察”官方微博的调查，一些乘客对纯电动公交车座位少、视线差、噪音大颇有意见。
在深圳盐田区居住、在罗湖区工作的郭小姐经常乘坐202路公交车上下班，去年每周坐两三次比亚迪K9纯电动公交车。郭小姐告诉记者：“202电动车版电池占据了很大空间，座位少，视线也差，有些压抑。电动车没有油烟味，但发动起来声音吵。”
对此，深圳市发改委重大项目协调处相关负责人表示：“我们了解到了市民们的反映。新事物的发展之路不可能一帆风顺，总是在探索中不断得以完善、改进。目前新能源汽车还存在一些问题，在短时间内想让市民们接受并非易事，但是新能源汽车的清洁环保、低能耗等优点是传统汽车所不能及的，希望市民们对新能源汽车能多些包容、也多些体谅。”
事实上，当深圳第一批比亚迪E6纯电动车2010年5月作为出租车投放市场后，一些乘客也曾因要去的地方超过了纯电动车电池所能承受的距离而被拒绝搭乘，有时搭上了电动出租车也偶尔会遇到电动车跳电等小毛病，不得不换车。
直到现在，想起一年多前送乘客去宝安机场，却因为纯电动车电池耗尽让人家误了飞机的经历，深圳五星级出租车司机刘师傅依然颇为内疚。
刘师傅是深圳首批“尝鲜”驾驶纯电动出租车的司机，他当时的困扰是，这批电动出租车的实际续航里程只有100多公里，每天都要计算乘客要去的地方是否超过了车载电池的续航里程，溜车、死火、跳电等小毛病时有发生，
“乘客问我是怎么回事，我也不太说得清楚，特别尴尬。”刘师傅说，这一批车在结束第一阶段试运行后，已经被厂方回收，回收时的行驶里程一般都在十几到二十万公里。
随着刘师傅开的纯电动出租车“更新换代”，车辆的续航能力有所提升。“刚刚开电动出租车时感觉蛮过瘾，车子宽敞、座位舒服，外形、硬件等方面也都不错，开起来不费劲，还很安静，在耳边徘徊的只有风噪与胎噪。”最让刘师傅喜欢的，是这款纯电动车动力足，时速可以达到100至110公里/小时，甚至上到130公里/小时也没有问题。
一般而言，一台出租车在深圳范围内跑，每天约跑300多公里。号称全球续航里程最长、充满电可行驶300公里的E6纯电动出租车，在实际使用中难以达到这一理论上的续航里程。刘师傅说，现在开的出租车充满电还是不够在深圳跑一整天，但只要趁着吃饭、宵夜的时间“快充”二三十分钟补点电，充电后可以让车子多跑100多公里左右。
随着技术的进步，刘师傅的“尴尬”少了，满意多了。目前，搭乘纯电动出租车的乘客大多对它给出了满意的评价。记者从比亚迪公司了解到，随着电动车的大规模量产工艺的改进，电动车的续航里程将会提升，充电时间也会因充电设备升级，充电方案更新等因素，大大缩短。
纯电动出租车反响好，纯电动公交车有异议
算算新能源公交车的“细账”
在深圳的3000多辆新能源汽车中，新能源公交车约有2000多辆，包括1771辆混合动力大巴、253辆纯电动大巴、26辆纯电动中巴等。记者从深圳市交通运输委员会了解到，今年深圳还将推广应用新能源公交大巴1000辆。
深圳已投入运营的2000多辆新能源公交车表现如何？在深圳巴士集团南头车队的钟师傅、福田车队的吴师傅看来，在节油环保方面，纯电动巴士、油电混合动力巴士确实有着不可比拟的优势：按百里油耗计算，传统的柴油车在夏天的油耗约为41升至43升，而油电混合动力巴士的油耗约为32升至35升，而纯电动巴士在充足电的情况下，可以跑170多公里。
不过，新能源公交车电池的续航里程、运行的稳定性是他们最在意的问题。驾驶纯电动巴士的吴师傅告诉记者，驾驶感觉非常好，但电池跳电的情况还是偶尔发生，遇到这种情况吴师傅也很无奈，解决方法只有三种：一是叫厂家到场站维修，二是回到场站使用电脑刷新系统，三是直接返厂更换电池。
“新能源汽车本身就是个新东西，但常常会出现这样那样的小毛病，还是有些麻烦。”钟师傅告诉记者，自己开的油电混合动力双层巴士曾在路上抛锚，车内冒烟，他立刻疏散乘客了，有的乘客非常害怕，以为“电池要爆炸”，后来，这辆车返厂维修证实只是线束被烧坏。
由于新能源汽车电子是新兴事物，返修率、维修成本问题也备受关注。深圳巴士集团南头车队党支部副书记廖晨晖告诉记者，该车队前后共运营三个批次的油电混合动力车，2009年第一代巴士主要问题围绕着变速箱发生，故障率也比较高，但每次故障发生后，车队都会向厂家反馈使用意见，厂家也在不断更新，现在第三批次巴士的故障率虽比传统柴油车高5至7%，但已经好很多。
廖晨晖说，由于新能源公交还未实现大批量生产，混合动力巴士的维修成本较传统车高7至8%，保修期之内车辆如出现故障，车队是不用自掏腰包维修的，常规来说，保修期是1年，但现在车队使用新能源巴士已经3年了，仍不需自费维修。记者从深圳巴士集团福田车队了解到，该车队使用的纯电动巴士返修成本依然由厂家负担，无需支付任何费用。
深圳市发改委重大项目协调处相关负责人告诉记者，新能源汽车属于新兴事物，需在长期实践过程中逐步完善，目前所经历的磨合期也比较正常，有关部门将督促厂家加大新能源汽车维修、保养的力度，并对新能源汽车的发展给予适度的激励机制。
千辆纯电动公交车的资金、配套如何解决？
3月16日，深圳市五洲龙汽车有限公司为针对香港“特制”的新一代A10纯电动大巴正式交付给香港合信汽车有限公司，每辆纯电动大巴的价格在300万元港币以上，电池保用8年，超过了行业一般保质期的长度。
“纯电动车确实贵，但环保没有免费的，天下没有免费的午餐。”香港合信汽车有限公司总经理何建平告诉记者，这批客车将很有可能在通过相关程序后，最高可获得港府250万港元/辆的补贴。
2011年，比亚迪纯电动客车主要车型K9深圳世界大学生运动会前投入200辆。记者近日从比亚迪公司了解到，K9的使用成本为普通燃油车的三分之一，每台车每年可减少二氧化碳排放16.27吨，这200台K9每年将为深圳减少二氧化碳排放3254吨。
深圳市发改委重大项目协调处相关负责人告诉记者，今年深圳拟投入2000辆新能源汽车，包括1000辆新能源公交车、500辆纯电动出租车、500辆公务用车等，其中1000辆公交车原则上全部采用纯电动车，将从比亚迪、五洲龙品牌产品中选择，分配比例仍在研究当中。
记者近日从比亚迪公司获悉，比亚迪纯电动客车主要车型K9的整车价格为200万元/台；记者从五洲龙了解到，五洲龙纯电动公交大巴的价格根据配置不同有所区别，每台价格总体在200万元以上。这意味着，深圳今年新增的1000辆新能源公交车若全是纯电动大巴，需花费20亿元甚至更多。
这20亿元资金从哪里来？上述负责人告诉记者，资金上仍然会沿用大运会期间投用新能源汽车采用的融资租赁商业模式，但具体由哪个公司运营还没有确定，具体实施方案预计在4月底之前出台。
增加新能源公交车，除了资金问题外，还触碰到了深圳公共交通的一块短板场站问题。目前，深圳的充电场站八成都是租赁而来的不稳定场站。上述负责人表示，部门正在研究做一些改革方案，物色一些固定场站，或签订租约较长的地点，建设多层的综合性充电场站，目前已经启动研究，今年会拿出方案并予以执行。
“目前纯电动公交车推广的主要障碍是充电配套设施的建设，需要政府给予相关政策支持。”比亚迪方面表示，比亚迪在湖南长沙的100台、韶关的5台和西安的50台K9都即将投放运营。
深圳市发改委重大项目协调处相关负责人告诉记者，深圳将增加新能源汽车配套设施的覆盖面，在去年57座公交充电站基础上，计划全年新增40座以上的公交充电站，另外，将考虑专门为新能源出租车建设2至3个立体型充电站。
专访
世界电动车协会主席陈清泉：电动汽车产业化曙光已出现
在中国工程院院士、世界电动车协会主席陈清泉看来，中国对电动车需求的迫切性是全球最强的，有需求就有进步，中国肯定可以成为一个“电动车王国”。
“新能源汽车已经看到产业化的曙光，虽然新能源汽车电子的技术仍需完善，但现在推广新能源汽车最主要的问题不是技术，而是要有很好的平台、政策，要有开明的官员、开放的态度。”陈清泉近日在深圳接受本报记者采访时称，深圳处于新能源汽车发展的前线，深圳目前使用新能源汽车的实际经验最多，五洲龙、比亚迪等企业实力较强，深圳及深圳企业应该好好抓住难得的历史机遇。
记者：新能源汽车目前的价格还比较高，纯电动大巴的价格约200多万元人民币，推广起来难度较大。这个问题如何解决？您认为政府应该在哪些阶段给予补贴？
陈清泉：新能源汽车并不是个简单的交通工具，发展新能源汽车一定要有开放的思想。我认为推广新能源汽车一定要做到“三好”：好的产品，好的基础设施，好的商业模式。好的基础设施和商业模式的标准在哪里？让用户方便、经济、有效地使用新能源汽车，成本降低。如何降低成本？比如在电动汽车的产业链中，你要充分挖掘电池的价值
新能源汽车启动的时候一定要有政府补贴。不过，长远来说，以后推广新能源汽车不能靠政府补助，而是要靠市场自己解决，这才能做到可持续发展。
记者：怎样才能做到完全靠市场发展新能源汽车？
陈清泉：靠市场要做到三点：一，价钱与传统车一样，二，方便程度要与传统车一样，三，能节能减排。现在，新能源汽车在节能减排已经被证明没问题，最难还是车的成本。
电动汽车的电池又重又贵，价格怎么能跟传统汽车一样呢？如果以后没有政府补贴了，新能源汽车如何把价格降下来？我认为要挖掘电池的附加值，要通过基础设施、商业模式一起发挥电池的价值，然后利用电池的附加值，可以更好地与智能交通、智慧型城市联系在一起。
我前面提到的“三好”很重要，新能源汽车要与智能电网、智能交通、智慧型城市结合，把电动汽车电池的附加值发挥出来。不要把电动车电池的成本全部都让用户承担，要让大家来分担，这就需要要创造新的商业模式。
新能源汽车发展的第一步一定要靠政府补贴，但我希望新能源汽车用得多了以后，能形成良性循环，随着生产的增多，成本也跟着降低。推广新能源车首先要看重在哪个市场范围内最能发挥优势，优先在这个市场推广，推广要有一定的量，但不要一下子全面铺开，要有针对性。
记者：您对深圳下一步发展新能源汽车有何建议？
陈清泉：我希望深圳能够继续前进，但不要有丝毫地自满，要看到与世界上最先进的技术在某些方面仍有差距，他们搞了几十年，沉淀比我们多。不过，他们用得没有我们多，经验没我们多。深圳及深圳企业应该好好抓住难得的历史机遇。
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