从安全的角度来看，机器是不容易坏的，同时也不会受到情绪、精神状态所影响而导致出现驾驶失误或者意外。不少车企、零部件供应商都认为自动驾驶是未来汽车的方向。只是，技术发展总是需要时间的沉淀，如今越来越多车企开始在新产品中配备自动(辅助)驾驶功能。
但是，似乎对于自动驾驶伦理问题的关注度，并没有技术本身来得高。所谓自动驾驶的伦理问题，就是关于自动驾驶相应的法律法规。如今，一份名为《自动驾驶安全第一》的白皮书公布后，是否能帮助我们更快地接近自动驾驶？
自动驾驶分级
在我们的印象中，自动驾驶仿佛是突然间出现在汽车当中，尤其是在Model S搭载之后，不少厂家都开始了关于自动驾驶的军备竞赛。从那时开始，在众多新品推出时，或多或少都会打着自动驾驶的旗号作为宣传亮点。
然而，从零到一的过程是艰巨的，同时也是最需要发展指引的。所以，目前全球汽车行业公认的两个分级制度分别是由美国高速公路安全管理局(简称NHTSA)和国际自动机工程师学会(简称SAE)提出的。只是后期提出的SAE的分级更为详细，所以现在大家公认的还是SAE自动驾驶汽车分级标准。
SAE将自动驾驶技术分为L0~L5共六个等级。L0代表没有自动驾驶加入的传统人类驾驶，L1~L5则随自动驾驶的成熟程度进行了分级。
自动驾驶的目的
不少人认为，既然现在人类可以安全地驾驶车辆，为什么还需要使用自动驾驶技术。尤其是在还没形成规模的时候，各样的零部件、摄像头、技术解决方案的成本都要比传统汽车高出不少，让人感受自动驾驶既遥不可及，同时也不够实用接地气。
正如前面所提及的，自动驾驶能减少交通事故的发生。根据统计数据显示，每年在全球范围内有超过120万人因交通事故而丧生；其中超过90%的交通事故是人为因素所发生。除此以外，自动驾驶能让车流保持流转从而缓解因“幽灵堵塞”而形成塞车状况。正因为这样，连带把每名道路使用者的通勤时间也大幅缩短。
再者，通过计算器的计算和测定，在停车位的空间使用上，可以比人类驾驶者所使用的面积再缩小1.95㎡。因此，根据分析倘若停车场只为自动驾驶汽车服务的话，所使用的面积要比现在的车库缩小62%。
对安全的定义
尽管自动驾驶相较于人类驾驶有着不少的优势，但是关于事故责任主体认定和后续方面的工作，目前而言似乎是欠缺了指导性意见和法律法规。《自动驾驶安全第一》白皮书是目前首份以关于L3、L4 级别高级辅助驾驶安全规范。
其中，对于L3、L4级别辅助驾驶安全的规范提出了12个安全准则。包括了操作安全、设计运行区域、操作者易接受的车辆控制权转移等方面。所谓操作安全，指面对恶劣情况时的应激反应。当面对可以承受的程度事故的时候，自动驾驶系统必须有能力将车辆行驶状态过渡至相对安全，或者将操控权尽快转移至操作人员手中。
而设计运行区域，是指当自动驾驶系统受处理能力限制，使系统的安全功能受到束缚时，自动驾驶系统必须有能力及时向驾驶者传递接管通知，并留有一定的操作时间。车辆控制权转移，操作者易接受的车辆控制权转移：在开启和关闭自动驾驶系统时，车辆必须与驾驶者进行清晰可变的交互，并保证驾驶者的高专注度。
与此同时，对自动驾驶系统本身也应该设置自我保护功能，防止系统受到外部的安全威胁。关于用户责任的部分，白皮书也列出了“自动驾驶系统应当时刻提醒用户保持警觉状态。系统应当有能力识别驾驶者的精神状态，并对驾驶者的责任提出清楚明了的警示。同时，系统应当在提供无人驾驶服务时向操作人员告知与车辆安全有关的驾驶数据。驾驶模式/功能的变动必须清晰可辨地向用户展示。”的字眼。
在实际的使用中，驾驶者有时会疏忽接管车辆的控制权，白皮书中也提到车辆引导接管的部分。“当车辆操作员没有遵守接管车辆的提示时，自动驾驶系统必须进行主动引导，将危险系数降至最低。此类引导的具体过程受具体驾驶情况和自动驾驶系统实时能力而定。”
值得一提的是，白皮书对驾驶者和自动驾驶系统两者间的关系定义为：相互依存。“自动驾驶系统安全性的总体评估应该将驾驶员一并考虑在内，即使自动驾驶功能在驾驶员接管之后已经关闭。”
至于被动安全的部分，“车辆设计应该对自动驾驶可能发生的碰撞场景进行针对性修改；同时自动驾驶系统也应当确保车内乘客的安全。”
甚至连交通行为，白皮书也都明确为：“自动驾驶系统在道路上的行为不仅要使周围的道路交通参与者易于理解，同时必须易于预测和管理。交通法规必须融入自动驾驶系统当中，同时驾驶员也应当承担相应的道路责任。”