如今，除了亿咖通，他还掌舵芯擎科技、星纪魅族。工作节奏明显比以前更快了。每天工作20个小时是他的常态，很多人都难以跟上他的节奏。从创立亿咖通这6年时间，他身边差不多换了有20个助理。
因为去年收购魅族，沈子瑜更是频繁出现在公众视野，不断向外界兜售着亿咖通的“星丞大海”，如上周五在发布会上宣告的那样，“成为全球汽车智能化的底座和枢纽”。
沈子瑜胃口不小。
他一直拿手机领域的安卓、高通做对比，通过提供软硬件和平台，让所有手机公司都能做好手机。他对亿咖通的定位，是想让所有汽车公司都能用上其智能座舱解决方案，更容易地去造智能汽车。
沈子瑜显然是亿咖通的灵魂。他身上有太多传统汽车人所不具备的素质，有庞大的看似不能实现的雄心，正在一一兑现；完全不受汽车行业的传统商业规则束缚，直捣问题解决的核心所在。
成长
2017年，沈子瑜在职业生涯最重要的伯乐——吉利汽车创始人李书福的支持下，身为吉利研究院副院长的他，创办了亿咖通。
沈子瑜在车联网行业的扎根很深，2008年一毕业就去到了通用汽车，深度参与了安吉星在中国的部署和搭建，而安吉星是国内市场第一个车联网系统。
因为拥有近十年车联网研发经验，他很早就看到了汽车智能化的行业趋势，这一点跟李书福对智能汽车的判断一致。
早在2014年，李书福就看到了汽车的未来。当时他认为，汽车已经从机械的1.0时代和电子的2.0时代，步入智能化的3.0时代。未来的汽车是“四个轮子、一块电池（绿色环保的能源和动力）和一部电脑（互联网加大数据）”。因此，汽车必须拥抱互联网，能够自动驾驶的智能汽车必将引发一场革命。
看到智能汽车的风口，李书福决定自己做，看中了通用车联网系统——安吉星中国项目创始成员的沈子瑜，开始做起了智能座舱，想在“软件定义汽车”的未来中占据一席之地。
带着李书福的期许，背靠大股东，亿咖通公司产品开始逐渐落地。围绕着系统级芯片计算模组、车载操作系统、满足出行场景需求的域控制软件三个核心诉求，构建智能汽车的技术底座。
2018年3月，亿咖通发布GKUI吉客智能生态系统，这套车机在“博字”系列产品上率先搭载。2019年，亿咖通推出新一代GKUI19，系统搭载于博越PRO、ICON等车型。一定程度上，为吉利汽车销量快速提升做出了贡献。
2021年7月，融合百度技术与自身在智能座舱体验领域的量产经验，亿咖通科技又推出了基于新一代智能座舱系统银河OS，基于高通8155平台首次量产上车，已搭载于星越L。
提前布局的亿咖通，也开始吃上了新能源汽车的市场红利。
亿咖通想要扮演的是Tier1（一级供应商）的角色，将智能座舱相关技术和产品赋能于车企，包括一汽、梅赛德斯-奔驰及smart、沃尔沃、极星等十余家汽车品牌。截至目前，产品已被应用于超过全球370万辆汽车。
不断拓展的不只有客户，还有来自上游的合作伙伴。如今在数字座舱领域的“硬通货”高通8155芯片，选择亿咖通作为首个软件落地合作方，就是看重了沈子瑜及其团队的研发能力。目前，由亿咖通负责交付的8155芯片已出货近20万套，已然成为全球具备相当规模的8155出货商。
值得一提的是，一开始就要打破过去重度依赖外部供应商的模式，亿咖通终于在2021年跳出了传统的“陪跑”模式，首度公开发布了自研的智能座舱多媒体芯片 “龍鹰一号”。
从这六年取得的成绩来看，沈子瑜不只选对了路，还把业务做起了规模，阶段性地实现了当初与李书福共同筹划的汽车智能化愿景。
摸索
创立一开始，亿咖通就要面对改变传统汽车行业商业模式带来的难题。
沈子瑜意识到，针对传统汽车行业的发展现状，“硬件”和“软件”往往是分开采购，后进入开发流程的软件提供商，只能受限于硬件方提供的“有限开发环境”。
这成为主要障碍。
按照智能汽车的研发思路，传统的电子电气分布式架构要向集成化发展，追求从多域分布走向集成化中央计算。除了计算能力，软件中的人机交互体验也是一个不小的挑战。
为达到汽车的智能化需求，甚至还需要从底层最难做的芯片开始。只有这样，智能座舱中完备的操作系统和高算力芯片，才能支持驾驶舱内用户行为数据的采集、收集和反馈，以此来提升用户体验。
这也不难理解，为何仅仅在亿咖通成立 1 年后，沈子瑜就紧急牵头与安谋中国共同合资创造了芯擎科技，借此打造高性能的智能座舱芯片。
与传统的车灯、雨刷和车窗控制器（ECU）算力不在同一个层级，智能座舱这样的高算力芯片在研发、生产方面都很有挑战性。
两年前，比对过传统工艺、16nm 和 7nm 的先进工艺之后，芯擎科技决定在 7nm 节点工艺上启动国产智能座舱芯片项目。
2019 年年中决定开始产品开发，经过两年多的开发后，芯擎科技才在2021 年底成功流片了“龍鷹一号”，也是国内第一款 7nm 智能座舱 SoC 芯片。直到2023 年年终，才将陆续搭载多车型上市。
“产品真正面临的竞争对手，不是启动项目时候市场上的竞争对手，而是跨越研发周期后对市场后期的预测”，芯擎科技战略业务发展部总经理孙东分析过，“超大规模集成电路的设计，无论是对于 7nm 还是 16nm，最大的挑战都在于需要大量资源和团队人员进行为期 2~3 年的研发。”
就在3月24日的生态日发布会上，基于“龍鹰一号”，亿咖通与芯擎科技联合推出了智能座舱平台安托拉（Antora）系列——Antora 1000、Antora 1000 Pro。这被外界看作对标高通骁龙的力作，有望打破海外竞品的垄断局面。
在这之前，亿咖通智能座舱芯片依然采用外部芯片；这次，终于使用上了自家芯片。在路咖汽车看来，安托拉1000主要面向主流市场以及传统燃油车，在高通8155芯片之外，又给了车企们一个中国芯的选择，而且几乎不会有被卡脖子的风险。而安托拉1000 Pro则主要面向中端车型、混动车、电动车等，可以满足绝大多数车型在未来3至5年的需求。
据高工智能研究院分析，这为汽车智能化能否做出差异化，迈出了关键一步。
从特斯拉开始，近年来不少车企都面临了相同的问题。如果基于同样的芯片或者平台，最终的用户体验和产品将高度雷同，无法创造独特的竞争优势。
调整
尽管车企自研芯片已然成为一大趋势，但智能汽车上的芯片种类繁多，车企不可能自研解决一切。
亿咖通在去年10月就撤掉了整个自动驾驶部门，当时官方的回应是 “调整业务，聚焦核心技术”。
可以说，自动驾驶确实算不上亿咖通的强项，从极氪001的这一套感知硬件的规格，和最后实际体验之间的落差也能看出端倪。
吉利在2021年推出高端智能电动车极氪001，采用的辅助驾驶系统由亿咖通与Mobileye EyeQ5合作完成。亿咖通并不负责极氪001的整套智能座舱系统，只是T2级别的供应商，配合另一家主导工作的T1级别供应商，负责部分导航、多媒体、云端语音的优化工作。
然而，极氪001刚发布的时候，软件方面的体验还不成熟，成了车主集体吐槽的话题，让亿咖通背上不小的压力。
这些，或多或少都在加剧着吉利的焦虑，也在促使着沈子瑜这位舵手思考亿咖通业务的“航向”。
作为负责人，沈子瑜最终对业务方向进行了明确，将高精地图、感知算法、车联网云端等业务剥离，开始聚焦计算平台以及底层软件。
从上周3月24日的生态日发布会也能明确这一点，那就是要做全球汽车智能化的底座。
事实上，国内其他车企同样如此，包括比亚迪、上汽等传统车企，以及蔚来、小鹏、零跑等新势力车企，也只是自研其中某一种芯片。例如，比亚迪只自研功率半导体芯片，而蔚来和零跑自研自动驾驶芯片。
短板
吉利天然拥有传统汽车的制造基因，然而智能化路上的软件能力仍然是短板。
“手机已经是不少汽车用户连接车的主要设备，车企不造手机，相当于家里的钥匙不在自己手中。”一名主流新能源车企负责人曾公开表示，目前有大量用户使用的是苹果手机，但苹果对汽车行业开放的接口有限，让车企有些被动。“要是现在不做手机，万一哪天苹果汽车出来了，我们就一点儿护城河都没有了。”
这也不难理解，吉利为何转身走入手机市场，显然是意识到了自己的不足。
2021年9月，吉利与武汉经济技术开发区签署战略合作协议，将投资100亿进军手机领域。为此，吉利还在武汉成立了湖北星纪时代科技有限公司（以下简称“星纪时代”），并为手机业务招兵买马，还把这一重任交给了沈子瑜。
内部造血显然还不够，吉利还看上了魅族手机。2022年7月4日，星纪时代官宣，持有魅族科技 79.09% 的控股权，并取得对魅族科技的单独控制。
这在外界看来，吉利是看中了魅族的Flyme OS以及开发团队，以此来弥补“软实力”短板。
李书福当时对外表示，电动化、智能化是汽车业转型的大方向。“汽车智能化前景广阔，不能只停留在汽车产业。通过布局手机业务，消费电子产业与汽车产业深度融合，跨界打造用户生态链，可以实现超级协同。”他说。
在潮电智库董事长、手机行业分析师孙燕飚看来，星纪时代收购魅族科技后，卖汽车不仅仅从汽车方面赚钱，还可以通过互联网应用提高收入。
“举例来说，在汽车领域，特斯拉正在颠覆整个行业。其不断升级操作系统，把屏幕的中控系统变成手机的移动互联网应用屏幕。同时，特斯拉的价格是全球统一价，其目的在于未来中控屏会给它带来移动互联网相关收入。这也凸显了当下车企商业模式的转变。”
除了手机，亿咖通还要做 AR 眼镜。
在沈子瑜布局的业务版图里，芯片是底层基础，手机是最贴近用户的终端，车是用户出行的必备终端，眼镜是未来探索。每条业务都有很强的关联性，以及业务层面的可复用性。
今年3月8日，手机业务又传来了新进展。星纪魅族集团正式宣布成立，总部设在武汉，由星纪时代与魅族科技融合而来，下设手机、XR、前瞻技术三大事业部。
希冀
长期以来，车机是领克用户口碑中的相对短板。
亿咖通在生态日发布会上宣布，与星纪魅族集团达成独家合作，双方联手打造的Flyme Auto车机方案，即将于3月30日在领克汽车的08车型上首发。
按照沈子瑜的话说，魅族基于安卓深度开发的 Flyme Auto 将成为用户端的杀手锏。Flyme Auto主要集中精力在做人机交互软件这一层，在这上面有更多的软件控制权。
生态日发布会的第二天，沈子瑜对包括车云网在内的媒体侧面回应了“领克车机被差评”这一问题，如果没有手机交互体验加持的智能座舱，一定会出现这样那样的问题。
“因为汽车公司的软件团队，一定不会比手机公司的软件产品更庞大，包括交互体验、OTA，这些在手机已经是很成熟的东西，汽车公司在这方面才刚刚起步。”他说，“我觉得Flyme Auto先能够在领克08上面把它能够做成功，能够形成口碑，这是非常大的核心。”
除此之外，亿咖通推出的 Flyme Auto Core 车载底层系统，是更加开放、通用的车载 OS 平台，将把自身能力赋能给外部车企。“目前有十几家车企都在考察亿咖通的智能座舱产品，接下来会宣布更多的量产消息”，他说。
在沈子瑜看来，未来谁拥有更加开放、更加通用的车载 OS 平台，能够真正把芯片、OS 平台和支撑做好，谁将拥有绝对的话语权。
这也有望解决亿咖通与吉利深度绑定的问题。
以打造“汽车行业的安卓操作系统”为目标，亿咖通于2022年12月在纳斯达克上市。尽管沈子瑜对外表示，亿咖通的业务对标华为汽车BU，星纪时代和魅族相当于其消费者BG，芯擎科技相当于海思半导体。然而，由于亏损状态，营收也主要来自吉利系，外界并不买账，股票并不理想。
由此，亿咖通要想真正实现自立，亟需打消外部车企对强绑定吉利的顾虑，拓展新客户才是重点。
利好消息是，和一汽红旗及smart这样的全球品牌合作，为亿咖通打破单一企业绑定、大规模拓展第三方车企迈出了里程碑式的一步。
同时，在缺芯和卡脖子的大形势下，推动车规级芯片国产替代进程的呼声也愈发高涨，国内车企急需寻找到有实力的国产芯片供应商合作，这也不难理解一汽为何这么迫切和亿咖通展开合作。
沈子瑜并不掩饰自己减少和吉利捆绑的意图，“外界认为亿咖通是吉利研究院的一个部门，这是误解，”他对车云网解释说，“吉利跟亿咖通合作类似于安卓系统和谷歌手机，谷歌用自家手机告诉大家新的安卓功能。”
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